A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke a balatoni vonalon további súlyos tömegjelenekre számít. Szerinte a probléma fő oka, hogy sem a pályakapacitás, sem a vonatok hossza, mennyisége, befogadóképessége nem elegendő – írja a szeretlekmagyarorszag.hu.
„Aki abban hisz, hogy ha egy másik kormány lesz, akkor a sorompó nem hibásodik meg, az azért jól gondolja meg, hogy miben hisz a következő időszakban” – mondta Lázár János szerda esti fórumán a szombati vasúti káoszról.
A pünkösdi hétvégére teljesen összeomlott a MÁV balatoni fővonala. A Mávinform hosszú posztban sorolta a menetrendi kényszermódosításokat: a visszaforduló InterCityket, a végállomás előtt megszakított járatokat, a vonatpótló buszokat. A miniszter teljes jegyár-vissszatérítést ígért. Hozzátette, egy vizsgálatnak kell kiderítenie, hogy az elődei közül hibázott-e valaki azzal, hogy nem kérték számon a karbantartást a felújítást tíz évvel ezelőtt végző Siemensen.
Vitézy Dávid szerint azonban ami történt, az a miniszter felelőssége. A volt közlekedési államtitkár szerint a balatoni közlekedés azért állt fejre, mert meghibásodott az egyik sorompó vezérlőjének szellőztetőrendszere, és nem volt pótalkatrész, hogy gyorsan kicseréljék. Ennek oka pedig szerinte az, hogy Lázár minden egyes eszközbeszerzést a minisztérium jóváhagyásához kötött.
Másnapra a probléma elhárult, ennek ellenére 300 buszt vezényeltek Budapestre, majd a Balatonra. Hétfőn pedig szintén Vitézy információi szerint Lázár János utasítására átszámozták a jelentősen késő vonatokat, hogy azok eltűnjenek a vonatinformációs rendszerből.
*
A történtekről Dorner Lajossal, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnökével beszélgetett a szeretlekmagyarorszag.hu:
Az igaz, hogy hétfőn a sokat késő vonatokat egyszerűen átszámozták, így a kijelző szerint már nem is volt olyan durva a késés?
– Ilyet még nem láttam, és nem is értem, mi értelme lenne. Attól még ugyanaz az utas utazik rajta. Lehet, hogy jobban nézett ki az állomási kijelzőn, ha nem volt annyi piros jelzés. De ha ez csak két-három vonattal történt, miközben napi 90 megy a Balatonra, az nem oszt, nem szoroz.
A MÁV szerint ez bevett gyakorlat, és nem érinti a késés miatti visszatérítést. Ők „így szokták”. Ön viszont erről nem tud.
– Lehet valaki túlbuzgó volt. Káoszüzemmódban sok minden előfordul, és nem biztos, hogy értelme is van. Ráadásul vannak nem MÁV-os applikációk, amik szintén követik a vonatok mozgását, ám azokon az ilyen trükkök nem látszanak. Ott az eredeti vonatszám marad. Szóval ha ez trükk volt, nem jött be. De lehet, hogy egyszerűen csak kapkodás volt.
Olyat se sűrűn látunk, hogy egy buszflotta kísérje a balatoni vonatokat, ha esetleg leállnak, az utasok átülhessenek…
– De nem álltak le. Voltak, amelyek késtek, voltak műszaki hibák, ilyesmi előfordul. Úgy fogalmaznék: a mostani vezetés megpróbál mindent megtenni azért, hogy az elmúlt évek forráskivonását legalább elfedje. De a helyzet az, hogy a kapacitás már nem elégséges. A tavalyi adatokhoz képest is jelentősen nőtt az igény a vasút iránt. Azt látjuk, hogy nemcsak a COVID előtti szintre épült vissza a forgalom, hanem azt is jelentősen meghaladta. Ehhez jött még a vármegyebérlet hatása.
– Már tavaly is súlyos tömegjelenetek voltak, már akkor sem volt elég jármű. Idén, ahogy a magyarok visszatértek a Balatonra, a helyzet még súlyosabb lesz. Pedig mostmár emeletes, légkondicionált, szinte vadonatúj járművek közlekednek folyamatosan. Tizenöt-húsz évvel ezelőtt még az volt a jellemző, hogy a MÁV az innen-onnan összeszedett járművekkel járta meg a Balatont. Ez azért történt, mert a különböző igazgatóságok rendszerint a legrosszabb állapotú kocsikat küldték oda. Most már igyekeznek a legjobbakat küldeni, illetve mindent odairányítanak, ami elérhető, de ez sem elegendő.
Ezek az emeletes, légkondicionált vonatok év közben máshol közlekednek?
– Elsősorban a budapesti elővárosi forgalomban közlekednek. De most hosszú hétvége volt, nyáron meg nem lesz iskola, ilyenkor más a helyzet. Ekkor az elővárosi, bejárós forgalomból lehet elvenni járműveket. De sem a pályakapacitás, sem a vonatok hossza, mennyisége, befogadóképessége nem elegendő. Irgalmatlan mennyiségű kerékpáros turista érkezik, nem ritka, hogy vonatonként 30-40-50 kerékpárost kellene elszállítani. Egy Flirt motorvonatban például szabály szerint 8 biciklit lehet elhelyezni, ha triplázzák, az is csak 24, miközben akár 60-an is jönnének.
– Kezelhetetlen mennyiségű ember van. Ez óriási problémát jelent. És ott vannak a csoportok is, például iskolai csoportok, melyek gyakran előzetes bejelentés nélkül jelennek meg. Egy tanítónő megérkezik 35 gyerekkel, és csodálkoznak, hogy nem tudnak felszállni. Pedig egy héttel korábban kellene jelezni az utat, hogy a vasúttársaság felkészülhessen. Így nehéz tervezni. Ilyenkor mit tehetnek? Leakasztanak egy autóbuszt, mert vonatot nem tudnak. Egy mozdonyhoz nem elég csak a jármű, kell hozzá mozdonyvezető is, aki rendelkezik a szükséges típus- és vonalismerettel. Nem lehet csak úgy áthelyezni egy mozdonyvezetőt Nyíregyházáról a Balatonra.
Most az a baj, hogy végre sokan akarnak utazni? Hát nem azt akartuk, hogy az emberek vasúton, kerékpárral közlekedjenek? Miért nem él a MÁV ezzel a lehetőséggel?
– Válasszuk ketté. Van ennek egy műszaki és egy üzleti oldala. Az utóbbival kezdem, mert az a könnyebb. Mikor működött a MÁV üzleti alapon? Soha. És soha nem is fog. A MÁV egy közszolgáltatást ellátó szervezet, nem üzleti alapon működik, nem is tud úgy működni. Magyarországon egyetlen vasúttársaság működik üzleti alapon: a RegioJet. De az egy magáncég, amely csak azon az útvonalon, csak akkor közlekedik, amikor az számára nyereséges, és olyan kapacitással, amilyennel ő maga szeretné. A MÁV-nál ez nem így van. A MÁV-nak előírják, hogy mikor, hány órakor, milyen kapacitással, hová kell mennie, de ehhez általában nem biztosítják a megfelelő finanszírozást. Ez egy teljesen más környezet: nem üzleti, hanem kvázi szocialista.
Más európai országokban is veszteségesek a nemzeti vasúttársaságok?
– Gyakorlatilag kivétel nélkül mindenhol.
A MÁV-tól leválasztották annak idején a MÁV Cargót, ami viszont nyereséges volt, hiszen az üzleti alapon működött. A kettő együtt nem lenne életképesebb, mint külön?
– Uniós szabályozás alapján ez nem lehetséges. A Cargo a szabadpiacon működik, ezért nem lehet keresztfinanszírozni, mert az tilos. Az Unió preferálja a versenyt, még a személyszállításban is, de például a vasút esetében, ami természetes monopólium, ezt nem veszik annyira komolyan.
Ezért lehetséges, hogy a közszolgáltatási szerződéseket tíz évre meghosszabbítják, gyakorlatilag kamupályázattal.
Vannak országok, ahol tényleg van verseny, például Ausztriában a Bécs–Linz–Salzburg vonalon, vagy Csehországban Prága–Brno–Ostrava viszonylaton. De a többi vonal közszolgáltatási alapon működik ott is.
Akkor nézzük a műszaki oldalt…
– Tehát látjuk, hogy a forgalom nő. Jövőre is nőni fog, és azután is. Ha van pénz, rendelhetnénk kerékpárszállító kocsikat, mozdonyokat – bármit. De ez közszolgáltatás, így közbeszerzést kell kiírni, vagy tendert. Csakhogy a gyártási kapacitások Európa-szerte lekötöttek, mert most mindenhol reneszánsza van a vasútnak. Három-négy-öt év, mire bármit meg lehet venni. És akkor jön még a típusengedélyeztetés, ha új típus. Tehát ha ma elkülönítenénk pénzt a költségvetésben kerékpárszállító kocsikra, öt év múlva lenne belőle valami. Ez túl hosszú táv egy kormányzati ciklushoz. Ez itt a probléma.
Egy olyan országban, ahol még mindig sokan ingáznak, ahol sokaknak nincs más közlekedési lehetősége, és ahol a vasút a legkörnyezetbarátabb mód, főleg az elektrifikált szakaszokon, miért nem készültek stratégiai tervek az elmúlt húsz évben?
– Rengeteg terv készült.
De kormányzati szinten nem.
– Kormányzati szinten is készültek. Van Nemzeti Közlekedési Stratégia.
És mi valósult meg belőle?
– A folyamat végén mindig egy pénzügyminiszter áll, aki általában máshogy látja a költségvetést.
De miért nem prioritás ez, amikor az egész gazdaság működése múlik rajta?
– Ezt Lázár miniszter úr minden alkalommal elmondja. Állandóan ismétli, hogy „a nép úgy döntött, hogy inkább utat akar, nem vasutat”. Ez a felelősséghárítás klasszikus esete. A gazdaság szereplői persze nem ezt mondják.
Mikor döntött így a nép? Nem emlékszem népszavazásra.
– Én sem. A kormány döntött így: autóipari nagyhatalmat akart, és nyomja az útépítéseket. Azért is, mert az útépítés egyszerűbb. Nincs benne elektronikai hókuszpókusz, mint a vasútban, nincs biztosítóberendezés, sorompó stb. Lehet nyomni a betont, az aszfaltot, követ tonnaszámra. A vasútépítéshez magasabb szintű mérnöki tudás kell, ami nincs, vagy ha van, drága. Látszik is, hogy sok vasúti beruházás kudarcba fulladt. Ennek egyik fő oka, hogy a mennyiségi szemlélet uralkodik. Az EU is ezt követeli: az indikátorok kilométerben mérnek: hogy hány kilométert építettünk meg. Emiatt nehéz azt megindokolni, ha például egy bevezető szakaszt kellene fejleszteni.
– Tipikus példa: felújítanak egy vasútvonalat, szép új állomásokkal, de a Budapesten belüli szakaszhoz nem nyúlnak. A vonat bejön a fővárosba, és ott már lépésben döcög.
Hiába nyert 5-10 percet vidéken, az el is vész. Így az egész beruházás olyan, mintha adtunk volna egy pofont a semminek.
Ezt én is tapasztalom. Az Esztergomi vonalon jövök be az agglomerációból, és Újpestig még halad a vonat, de onnan borzalmas az állapot, 38 km/órára lassul le a vonat azon a szakaszon.
– Az még egészen jónak számít..
A teljes cikk ITT érhető el.