Balatoni bringaút fejlesztésekről, a csúszás okairól kérdezték a kormánybiztost (index.hu)

A balatoni, és a Balatonhoz vezető bringautakról, megvalósult és ígért határidőre meg nem valósult kerékpárút fejlesztésekről is beszélt az index.hu-nak adott interjújában Révész Máriusz. “2021-ben már egy sokkal jobb Balaton-körön lehet tekerni” – ígérte az Aktív Magyarországért felelő kormánybiztos az interjúban.

Hány kerékpárút-avatáson vett részt az elmúlt három évben?

– Ha a kisebbeket is számítjuk, akkor talán négy-öt, plusz átadtunk néhány kerékpáros turisztikai útvonalat, ami döntően alacsony forgalmú utak kijelöléséből állt. Nagyobb kerékpárút-avatás egy volt: Nyíregyháza-Tokaj között.

Az milyen hosszú lett?

– Körülbelül 40 kilométer, és nagyon sokan használják. De értem, mire akar kilyukadni. Az elmúlt időszakban több kerékpárút építésre vállalt határidőt nem sikerült betartanunk. Enyhe mentség, hogy ezeket a dátumokat az építést lebonyolító NIF, Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vállalta. De hiába biztosított pénzt a kormány a kerékpárutak építésére, az építkezések nagyon lassan indulnak be. Tavalyelőtt például 10 milliárd forintot biztosítottunk erre a célra a költségvetésben, és nem sikerült felhasználni belőle semmit.

Arról a három útról beszélünk főleg, amiről három éve azt mondta, hogy 2019-re elkészülnek: a Budapest-Balaton kerékpárútról, a Balatonkörről és az Eurovelo 6 Rajka-Százhalombatta közötti részéről.

– Egyfelől rendkívüli módon elhúzódtak a közbeszerzési eljárások, a tervezők kiválasztása is több mint 1 évig tartott, majd a tervezés során az egyeztetéseken is néha hajmeresztő igényekbe ütköztünk, amire józan ésszel nem lehetett számítani.

Megosztana párat?

– Volt ahol ahhoz ragaszkodott a polgármester, hogy a balatoni strandon menjen keresztül az út.

Melyik strandon?

– Balatonlellén szerették volna, ha a szabadstrand szélén megy az út. Gumimatracok, strandoló gyerekek között EuroVelo bicikliút? Az önkormányzat több testületi döntést is hozott, kikértem a 3 nagy országos kerékpáros szervezet véleményét, akik mind a tervezők által javasolt megoldás mellett tették le a voksukat. Balatonrendesnél megszakad a bringakör, ezért kiemelten fontos a hiányzó szakasz megépítése. A tervezők közvetlenül a vasúti sín mellé tervezték a kerékpárutat, azt állítják, hogy nem is lehet máshova. Itt egy védett erdő van, közvetlenül a vasúti töltés mellett is környezetvédelmi hatástanulmány kellett. Plusz egy év. Balatonakarattyánál a látványos panorámaúton tervezték a kerékpárutat, amivel szemben az ottani nyaralótulajdonosok tiltakoztak, több településen, a földutakon javasolták a bitumenezés reményében a kerékpárutakat vezetni. A tervezők, a NIF munkatársai rengeteget egyeztettek az elmúlt időszakban, és amikor elakadtak, akkor folytatódtak nálam a megbeszélések. Ez hosszú ideig tartott, de szinte mindenhol sikerült megállapodásra jutnunk, és azt hiszem, végül a lehető legjobb nyomvonal alakult ki.

Ezek új útvonalak. Nem az van, hogy van már egy meglévő Balaton-kör nyomvonal, és az lesz szélesítve?

– Sok helyen megmarad a régi nyomvonal, de több helyen új nyomvonalat javasoltak a tervezők. Egyértelműen jobb lesz, mint eddig volt.

Akkor most hogy állunk a Balaton-körrel?

– A Balaton-körnek vannak olyan kisebb, nem engedélyköteles szakaszai, amelyek már tavaly elkészültek.

Hány szakasz összesen?

– Néhány 10 kilométer, de ezek kisebb beavatkozások, javítások. A Balatonkör folyamatosan készül. Idén tavasszal több nagyobb szakasznak kezdődik meg végre az építése. Nyárra már javul a helyzet, de 2021-ben már egy sokkal jobb Balaton-körön lehet tekerni. A kerékpárutak üzemeltetését átvette az önkormányzatoktól a Magyar Közút, azóta a fenntartásuk is javult.

És a Budapest-Balaton kerékpárút?

– A Budapest-Balaton kerékpárutat 2016-ban 2019-re ígértük, és az Index két lelkes újságírója végig is próbált tekerni rajta, de sajnos még az építése sem kezdődött el. A forrás erre is megvolt… Mostanra lezajlottak a közbeszerzések, és tavasszal a Budapest és Székesfehérvár közötti szakaszokon is megkezdődik a kivitelezés, illetve az újonnan átadott 710-es út alatt elkészült a kerékpáros aluljáró. Remélem, idén elkészül az odavezető bicikliút is.

Aláírták a szerződéseket, és ott állnak a földgépek munkára készen?

– Igen, ez több helyen így van. Idén szinte majdnem végig el tud majd indulni a Budapest-Balaton kerékpárút építése. De nem egyszerre fog elkészülni a kerékpárút, lesznek szakaszok, amik előbb készülnek el, és lesznek, amik később. De ha nagyon igyekszem, akkor egy kis pozitívumot is találhatok a késlekedésben. Zamárdinál meg kellett idén ismételni a közbeszerzést, és 20-25 százalékkal kedvezőbb ajánlatok érkeztek, mint tavaly. A NIF azt mondja, most hogy kevesebb útépítés van a piacon, sokkal nagyobb a cégek érdeklődése, egy-egy közbeszerzésre sokkal többen jelentkeznek, mint eddig. Az egyik folyamatban lévő bicikliút közbeszerzése iránt 28 cég érdeklődik. A nagyobb árverseny így azt eredményezi, hogy a rendelkezésre álló forrásokból több bicikliutat tudunk építeni.

Az EuroVelo 6-os, Duna-menti nemzetközi kerékpárútból sem készült el semmi, pedig mintha annak is el kellett volna készülni 2019-re.

– A helyzet hasonló, itt is folyamatosak az egyeztetések. A múlt héten voltak nálam Komárom vezetői, ott is van két nyomvonal, amiből választani kellett.

Még mindig a nyomvonalon folyik a vita?

– Egy másfél órás vita után döntöttünk, hogy a kerékpárút menjen be a városba. Ha ugyanis a Duna-parton haladna, akkor a vasút teljes egészében elvágná a várostól. Végül egy olyan megoldást találtunk, ami a városnak is jó, mert ők is könnyebben tudnak majd lejutni a Duna partra. Szentendrénél több év egyeztetés után megállapodtunk, hogy Szigetmonostort nem köti össze közúti híd a jobb parttal, helyette egy gyalogos-kerékpáros híd épül. Mostanra Szentendre új elöljárói miatt kétségessé vált a projekt, ami szerintem jó lenne a szentendreieknek, a szigeten élőknek, a kerékpáros turistáknak, és csökkentené a környezeti terhelést. Viszont augusztusban átadják végre a sokak által nagyon várt Budapest-Szentendre szakaszt. A leglátványosabb építkezés az országban jelenleg a Tisza-tavi kerékpárkör bezárása, ahol 3 hidat kell építeni, ami május végére készül el, de Berettyóújfalunál is épül már a Debrecent Nagyváraddal összekötő kerékpárút egyik hiányzó szakasza, és Tokajnál is megkezdődik a kerékpársávval történő bővítése az Erzsébet királyné hídnak.

Kerékpárút-építésnél miért nem lehet csak egyszerűen kerékpárutat építeni? Miért tesznek bele mindig egy csavart, miért kanyarog össze-vissza? Mi a fontosabb: a turisztikai vonzerő vagy a kerékpározás?

– A válasz összetett. A tulajdoni viszonyokat és a települési igényeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. Mindenki azon dolgozik, hogy lehetőleg az ő falujában menjen a kerékpárút, még akkor is, ha a kívülállók szerint nincs ott semmi látnivaló. A vízügyi igazgatóságok viszont nem mindig lelkesednek, ha a gátakon akarjuk vezetni a kerékpárutat, ilyenkor az is probléma, ki lesz az út kezelője. A kerékpáros túrázó a szép útvonalban érdekelt, a munkába járó pedig a legrövidebben. Van, amikor ez egybeesik és van, amikor nem.

Ha ránézünk a kerékpáros térképre azt látjuk hogy Kelet-Magyarországon nagy, egybefüggő, akár több száz kilométeres kerékpárutak lettek az elmúlt 10 évben. Mit tudnak ezek a települések, amit Budapest nem? Mi a titok?

– Sokan nem tudják, de a mindennapokban Hollandia és Dánia után Magyarországon bicikliznek a legtöbben, ami az alföldi településeknek köszönhető. Budapesten 3 százalék körül van a kerékpárosok aránya a közlekedésben, az Alföldön ez az arány a 30 százalékot ostromolja. A fő ok azonban mégsem ez. A közép-magyarországi régió a fejlettsége miatt sokkal kevesebb uniós forráshoz jutott, mint a vidéki régiók, ahol nagyon sok kerékpárút épült uniós pénzből. Budapestre valóban rendkívül nehéz kerékpárral bejutni az agglomerációs településekről, az elkövetkező időszak fontos feladata, hogy ez javuljon.

Oda is értünk a városi kerékpározáshoz, amivel kapcsolatban szintén volt egy szép ígéret három évvel ezelőtt: a biciklis KRESZ-módosító csomag. Nem tudok róla, hogy módosult volna a KRESZ, vagy elkezdődött volna az oktatása az iskolákban.

– Van azért, amiben jól állunk. Elkészült a Közlekedési Kisokos munkafüzet, amit minden 4.-5.-6. osztályos gyerek megkapott. A közlekedési ismeretek oktatása az eddigieknél egy kicsit hangsúlyosabban került be a nemzeti alaptantervbe is. Nyilvánvalóan az a legfontosabb, hogy a gyerekek ezt meg is tanulják. Ezért nagyon büszke vagyok arra, a tavaszi szünet után, a Giro d’Italia rajtja előtt a 4-6 osztályos gyerekek közlekedési alapvizsgát fognak letenni, a várakozások szerint nagyjából 300 ezren. Ennek tapasztalatai alapján jogilag is rendezni kell a közlekedési alapvizsgát, és ezzel hozzájárulhatunk, hogy a következő generáció kevesebb balesettel közlekedjen, mint ahogy mi tesszük.

És a többi rész? A másfél méteres előzési távolság például?

– A másfél méteres előzési oldaltávolságra egy elég nagy kampányt szerveztünk, aminek köszönhetően mára legalább bekerült a köztudatba. Sokan azt mondták, hogy az elmúlt évek legjobb közlekedésbiztonsági videóit készítettük, amit több mint 3 millióan néztek meg.

 A kampány az kampány, de a KRESZ mégsem módosult.

– Sok kerékpáros és más civil szervezettel, közlekedési szakértőkkel összefogva, nyugat-európai minták alapján kidolgoztunk egy nagy KRESZ-módosító csomagot, ami elsősorban a védtelen közlekedők védelmét erősíti, és a városok élhetőbbé tételét szolgálja. Elkezdődtek a kormányzati egyeztetések, és sokirányú elképzelések fogalmazódtak meg. Magyarországon 1 millió lakosból 64-en, az unióban átlagosan 49-en halnak meg közlekedési balesetben. Évente 150 emberéletet jelentene, ha az unió átlagára, és 350-et, ha a legjobb országok szintjére tudnánk leszorítani a közlekedési balesetek számát. Szerintem nem lehet a KRESZ módosítása nélkül jelentős változást elérni, ugyanakkor látszik, hogy ebből komoly viták lesznek. Segíthet, hogy Németországban most készül a KRESZ módosítása, aminek az iránya megegyezik az általunk megfogalmazott célkitűzésekkel, de egy kicsit radikálisabb, például előzési oldaltávolságra náluk városon kívül 2 méter, városban másfél méter szerepel.

Említette a Giro d’Italia bicikliversenyt. Elképzelhetőnek tartja, hogy a koronavírus miatt végül meg sem tartják?

– A munkatársaimnak mindig azt mondtam, hogy a Girót úgy kell megszerveznünk, hogy ha valami miatt elmarad, akkor is azt mondják az emberek, megérte idehoznunk. Hát igazából azért nem erre gondoltam. Olaszországban sok beteg van, ezért kérdéses, hogy náluk két hónap múlva ott meg lehet-e tartani, de az is kérdés, hogy mi akarjuk-e, hogy Magyarországra, Budapestre jöjjenek ebben a helyzetben több ezren vagy tízezren. Február végéig kellene kifizetni az olasz szervezőknek a második részletet. Írtam a szervezőknek, hogy a kialakult helyzetben fizetési halasztást kérünk, és nekünk pedig rövid időn belül el kell döntenünk, hogy mi lesz a versennyel. Ha esetleg elmarad, akkor jó lenne ígéretet kapni a szervezőktől, hogy jövőre tőlünk indul.

Visszatérve a mindennapokra, a biciklivel munkába járók támogatása is szép ígéret volt. Azzal mi lett?

– Készítettünk egy kormány-előterjesztést ezzel kapcsolatban 2017-ben, ami elvérzett az egyeztetések során, úgyhogy a kormányülésre sem jutott el.

Sokba került volna?

– A kormány épp a cafeteria-jellegű juttatások visszaszorításán dolgozott, amikor mi ezzel jelentkeztünk, ráadásul voltak kérdések, amire nem tudtunk igazán jó választ adni. A Magyar Kerékpárosklubbal együtt újraindítottuk a „Bringázz a munkába!” kampányt, és velük együttműködve a KPMG-től rendeltünk egy tanulmányt arról, hogy Európában a kerékpáros munkába járás támogatására milyen gyakorlatok léteznek. Ez a tanulmány késő tavaszra elkészül.

 

A teljes cikk az interjú folytatásával itt olvasható.